2011年美中戰略與經濟對話落幕，美國報刊一條不經意的消息——運輸部長拉胡德宣佈20億美元的撥款用於地方鐵路改造提速——被對話的中方隨行記者捕捉，聯繫到隨團參加美中企業家圓桌會議的有中國南車的老總，加以報導並傳回中國，立馬在報刊、網路上掀起一股熱潮，似乎美國高鐵吉星高照，商機無限，而圍繞中國高鐵跌宕起伏的爭議似乎也該釘進棺材了。 事情到底是怎樣的呢？
 

美國曾經是鐵路的天堂。南北戰爭前後美國開始大規模修建鐵路，40年內鐵路通車里程數從不到2萬公里增長到1890年的26萬公里，直到上個世紀初達到高峰，全國通車里程數超過40萬公里。隨著汽車的普及與高速公路的興建，第二次世界大戰之後美國鐵路開始走下坡，到今天只剩下25萬公里的鐵路還在運營，而且其中大多數是為批量貨物運輸服務的貨運線路。除了個別大都會地區，例如從華盛頓經巴爾的摩、費城、紐約到波士頓的東北走廊，還有芝加哥周圍等地區之外，很多中小城市已經不通客車，大城市之間的鐵路客運一天能有一班就算是不錯的了。那些富麗豪華的火車站都是上百年的古董建築，不少已經改作他用。在鄉間小鎮社區公園陳列的一段鐵軌一輛車廂，那是告訴孩子們爺爺輩兒的時候這裏也曾經通過火車。

美國鐵路客運最大的一個問題就是客源。現在人們出行近距離喜歡自行開車，方便而且不算貴；遠距離乘飛機比火車快很多。因為客源不足，美國政府自從1970年為了挽救鐵路客運成立Amtrak以來，一直在以納稅人的錢支撐這家唯一的鐵路客運公司。單是2010年，Amtrak就虧損12億美元，40年來累計用掉了公款500億美元。

美國人想不想修高鐵呢？當然有人想，而且這樣想的人越來越多。儘管美國有不少地方的人口密度接近歐洲與亞洲，但是迄今為止全美國只有一條線路勉強可以稱之為高速鐵路，就是從華盛頓到波士頓的Acela特快，最高速度可達每小時260公里。但是因為途徑巴爾的摩的一段彎道過多和其他原因，從華盛頓到紐約的這一段還是要花將近3個小時，平均時速只有130公里。

中長距離旅行高速鐵路在時間和花費上可以與飛機競爭，但是要改變人們幾十年來形成的自駕車出行的習慣不是一件容易的事情。這就是為什麼自從2010年奧巴馬政府在刺激經濟的方案中加進高鐵投入一波三折的根本原因。

拉胡德部長在2010年年底提案撥款24億美元，分給23個州，用來改善現有鐵路客運和建設高速鐵路。這是2010年元月份奧巴馬政府宣佈的80億美元高鐵項目的繼續。在聯邦政府的規劃中，這只是整個雄心勃勃的2萬7千公里全國高鐵的“首付”，整個計畫估計要用25到30年的時間，花費5000到6000億美元。

但是從2010年中期選舉以來，情況有些不妙。佛羅里達、威斯康星與俄亥俄等幾個州新當選的共和黨籍州長紛紛表示高鐵計畫成本過高，州財政無法承擔地方的分擔費用，因此拒絕了聯邦政府的撥款。還有的州以類似的理由要求將該筆撥款改變用途，拿來改善公路交通。這次宣佈的20億美元撥款就是在2010年年底的24億美元花不出去的情況下，重新佈局的結果。

單是看看這筆錢的流向，我們就可以知道美國高鐵前景可憂。這裏最大的一筆8億美元是花在前述的東北走廊，其中一多半4.5億美元給了Amtrak，用於將華盛頓到紐約這一段(380公里)的Acela特快提速到每小時250公里，要到2017年才能完成。

其他的撥款有：4億美元——密歇根與伊利諾州640公里線路提速至每小時175公里；3億美元——加州鐵路線延伸；2.95億美元——紐約市郊鐵路新線；4百萬美元——北卡羅來納州羅利到弗吉尼亞州里士滿高鐵環評。此外還有其他一些無足輕重的小項目。

我們知道，美國自從建國以來，強調地方分權與強勢聯邦政府之爭一直是美國國內政治的主線。特別是涉及到金錢問題，也就是人民多繳稅政府多做事，還是少繳稅，老百姓能夠自己做的事儘量自己做的問題，自己花錢自己放心。換句話說，就是有相當多的人並不認為政府能夠花好納稅人的錢。

目前美國經濟困難，不僅聯邦政府面臨巨額赤字，大多數地方政府也是赤字連連，雖說高鐵投資短期內可以拉動經濟，提高就業，但是如果客源的問題解決不了，長期而言將變成納稅人的一個甩不掉的包袱。這就是一些地方政府不願意接受聯邦高鐵撥款的根本原因。

美國各級政府的財務一向比較公開，除了非常時期，公共項目的實行要經過多重評估、聽證與審計，很多情況下還會面臨一般民眾、社會團體、甚至不同層級政府的訴訟挑戰。一個項目從提案到開工花上個七八年一點都不稀奇。至於像日本高鐵之父十河信二那樣，將預算的15%說成是總投資，拿到世行貸款將日本政府綁架在高鐵的戰車上，還大筆挪用其他項目的經費，最後建成後虧本經營二三十年，在美國就像神話一樣不可思議。

到今天為止，儘管有聯邦政府的大力支持，有美國高鐵協會這樣的利益團體全力遊說，我們也只能說，在美國乘坐時速250公里以上的高鐵，好比在隧道的盡頭看到了依稀一線曙光。

 

文章來源：美國駐華大使館新浪博客